Leseprobe Handel und Wandel

 

Tausend Analysenwaagen

 

Ich war kaum aus Moskau zurückgekehrt, musste ich im November erneut die Koffer für einen Flug über Moskau, Omsk und Irkutsk nach Peking packen. Selbstverständlich hatte ich immer auch schon ein Arbeitstreffen mit unserem chinesischen Hauptkäufer, der Mashinery Export and Import Corporation, geplant, doch nun war ein überstürzter Aufbruch unvermeidlich. Das passte mir überhaupt nicht: Irmi war im 8. Monat schwanger, ich hatte ihr schon vor der Geburt unserer Tochter vier Jahre zuvor in den letzten beiden Monaten vor der Geburt nicht beistehen können.

 

Die chinesische Seite hatte eine schwere Reklamation erhoben, und es zeigte sich schnell, dass die Meinungsverschiedenheiten über ihre Behebung durch Korrespondenz nicht gelöst werden konnten. Große Verluste drohten uns. Was war geschehen?

Anfang der 60er Jahre war in Berlin ein neuer Hersteller von Analysenwaagen auf den Plan getreten, angesiedelt in einem der Gewerbehinterhöfe zwischen Holzmarktstraße und Karl-Marx-Allee (heute stehen dort Wohnhochhäuser), die Vietzke KG, ein kleines Unternehmen mit staatlicher Beteiligung. Der Inhaber war ein kleiner, freundlicher Handwerksmeister mit goldenen Händen und wehenden grauen Haaren, ein Tüftler, felsenfest davon überzeugt, dass „seine“ Analysenwaage an Präzision und Genauigkeit von keiner anderen in der Welt übertroffen würde. Er war fast schon ein Original, man konnte ihn für versponnen halten, aber er stellte zur Leipziger Frühjahrsmesse aus, das Amt für Material- und Warenprüfung verlieh ihm ein Qualitätszertifikat, das der Waage die Marktfähigkeit bescheinigte, und die Fachleute äußerten sich nicht negativ. Zu unserer Überraschung wandten die chinesischen Einkäufer der neuen Waage große Aufmerksamkeit zu. Sie verstanden etwas von Analysenwaagen, sie produzierten selbst Feinwägetechnik. Die chinesische Eigenproduktion war mit Hilfe von             DDR-Spezialisten aufgebaut worden, chinesische Facharbeiter waren in Oschatz angelernt worden. Ich kannte den Meister Tinius, der den Aufbau des Werkes in China geleitet hatte. Als sein Fernost-Einsatz beendet war, hatten ihn seine chinesischen Anlernlinge auf den Schultern aus der Werkhalle getragen. Die chinesischen Importleute brachten uns, die wir kaum Erfahrungen mit der neuen Vietzke-Waage hatten, in eine riesige Versuchung. Als Kontordirektor war ich gehalten, jede Möglichkeit zum Export nach China zu nutzen, denn die DDR hatte größtes Interesse, aus China zu importieren. Aber ich scheute das Wagnis, einen unerfahrenen Lieferanten auf den schwierigen Markt zu lassen. Doch die Chinesen wollten nicht etwa ein Probestück kaufen oder vielleicht 10, nein – sie waren bereit, jetzt sofort eine Bestellung über T a u s e n d aufzugeben. Der hochfliegende Unternehmer Vietzke nahm sein Glück wie eine längst verdiente Auszeichnung entgegen und sah als einziges Problem, woher er 1.000 Versandkisten bekommen sollte, doch dieses Bedenken räumte der Berliner Wirtschaftsrat bald aus dem Wege. Und wegen der kurzen Liefertermine erhielt Vietzke die Erlaubnis, weitere Facharbeiter anzuwerben. Angesichts der herrlichen Perspektive schmolzen die Bedenken der Geschäftsleitung und schließlich auch meine eigenen dahin wie Butter in der Sonne – T a u s e n d Analysenwaagen, und zu einem passablen Preis!

 

Als Monate später die erste höfliche Reklamation aus China eintraf, versuchte ich sie kulant wegzudrücken. Da es sich ja nur um das eine oder andere defekte Gerät handeln konnte, stellte ich den Chinesen frei, sie gegen einen Preisnachlass im Lande reparieren zu lassen. Auch mit einer Rücksendung war ich einverstanden, auf unsere Kosten, wir wollten die defekten Waagen gern gegen fabrikneue austauschen. Doch die Chinesen antworteten, die Sache müsse „vollständig“ gelöst werden, und unser Delegierter in China, Herbert Kirschke, schickte ein diplomatisches Telegramm, das jede Parteinahme vermied: Er hüte sich, den Chinesen gegenüber Partei zu ergreifen, er habe die Reklamation selbstredend nicht anerkannt, aber, aber – der Schaden sei ernster Natur, und das Stammhaus müsse jemanden entsenden, der an Ort und Stelle entscheiden könne.

 

Schon seit geraumer Zeit beschuldigte mich der Werkdirektor des VEB Freiberger Präzisionsmechanik, den chinesischen Markt nachlässig und erfolglos zu bearbeiten. In den 50er Jahren hatte die Volksrepublik die erstklassigen Freiberger Geräte in großen Stückzahlen abgenommen, doch dann war der Faden gerissen, und wir fanden keine neuen Auslandskunden für die nun frei gewordenen Kapazitäten. Die Freiberger befürchteten, in allernächster Zeit einige ihrer Traditionslinien ganz einstellen zu müssen, und um abzusichern, dass ich die nochmaligen Verkaufsbemühungen in China in kämpferischem Geist anginge, schickten sie mir den Parteisekretär des Werkes mit. Wir reisten also zu zweit.

 

Die außenpolitischen Spannungen zwischen der Sowjetunion und China waren niemandem verborgen geblieben. Die KP Chinas hatte sich spätestens seit 1963 von den von ihr unterzeichneten Dokumenten der Moskauer Beratungen von 1957 und 1960 losgesagt. Jetzt, im Jahre 1965, hatte sich China vollends theoretisch und organisatorisch von Moskau getrennt. Was ich bei meinem Eintreffen in Peking nicht erkennen konnte und nicht erfuhr: Die von Mao Tse - tung und seinen engsten Getreuen verfolgte nationalistische und antisowjetische Linie hatte innerhalb der chinesischen Führung zu Auseinandersetzungen und Machtkämpfen geführt. Diese Auseinandersetzungen zwischen der herrschenden Gruppe, der Armee und einer nicht einheitlichen Opposition sollten schon in nächster Zeit zu bürgerkriegsähnlichen Zuständen führen. Vorboten dieser kommenden Katastrophe erreichten im Dezember 1965 bereits die Mitarbeiter der Botschaften der mit der Sowjetunion eng verbündeten RGW-Länder. Einzelne Botschaftsmitglieder wurden in der Öffentlichkeit, auf den Märkten Ziel angestauter Aggressionen. In den Besprechungen mit dem Personal der chinesischen Außenhandelsgesellschaft spürte ich die politische Konfrontation nicht, die Atmosphäre war nicht unfreundlich, aber doch eher zurückhaltend und korrekt dienstlich. Nur selten, im Laufe zweier Einladungen zum Essen, wechselte der Gesprächston, erlebte ich freundlich erwiesene Aufmerksamkeit, und, bei unverfänglichen Themen, lockere, heitere Konversation. Doch als es zum Essen ging, war der ärgste Sturm schon über mich hinweggebraust.

 

Zur ersten Verhandlung über die Analysenwaagen-Reklamation empfing mich der Direktor des Importkontores Cheng Ming, ein kleiner, ruhig-ausgeglichen wirkender Mann in der allgegenwärtigen grauen Kaderkleidung. Was mich von der ersten Minute an beeindruckte: Er blickte mich durch zwei winzige Sehschlitze an, ich konnte seine Augen nicht sehen. Mir wurde eine große Tasse Jasmintee angeboten, obenauf ein Deckel. Ja, unsere Zusammenarbeit sei gut und nützlich, doch nun falle leider ein kleiner Schatten darauf, und die chinesische Seite bitte, die Vi-ze-ke-Waagen, ja, alle Tausend, zurückzunehmen. Dann nahm er ein Tuch von einer auf einem Nebentisch stehenden Waage, und ich sah: Das Gehäuse war völlig verzogen, Metallteile waren bereits leicht korrodiert, und mein chinesischer Partner meinte, dieser Zustand sei der nicht seemäßigen Verpackung in den noch ganz frischen Fichtenholzkisten geschuldet. Analysenwaagen seien Präzisionsinstrumente, und es sei schwer: Wie solle man die Kunden überzeugen, dass die Waagen nach einer Überarbeitung zuverlässig und genau wären. Ich solle dem chinesischen Wunsch zustimmen, die Tausend Waagen nach Deutschland zurückzuschicken, und Ersatz dafür wolle man nicht, sondern die schon geleistete Zahlung zurück. Na, da lief es mir heiß über den Rücken. Wie sollte mein Unternehmen einen solchen Riesenschaden verkraften? Und ich tat, was ich tun musste: Ich erklärte fest und stark, der Schaden an einigen wenigen Waagen rechtfertige nicht die Rücksendung der ganzen Ladung, das wäre ja fast eine Strafaktion. Mein kleiner Chinese blieb ruhig und gelassen. Er bedankte sich für mein Kommen, wir tranken Tee, und dann bat er mich doch alles zu überdenken und in einer Woche wiederzukommen. Richtig gelesen: In einer Woche sollte unser nächster Besprechungstermin sein, und ich merkte bald: Es wäre sinnlos, früher wieder anzuklopfen. Auf meine anderen Besprechungswünsche, die Freiberger Geräte betreffend, käme man noch zurück, erst wollten wir gemeinsam die Waagenfrage zur Zufriedenheit lösen. Zu einem Essen wäre ich zwischendurch willkommen, den Termin würde man der Handelsvertretung noch mitteilen, aber da wollten wir entspannt sein und nicht von den Arbeitsaufgaben reden.

 

Wie fast alle DDR-Dienstreisenden wohnte ich im schmucklosen grauen Hotel Hsinchiau (zu deutsch: Dschunke), die ganze Einrichtung meines Zimmers im           3. Stock bestand aus einem Messingbett, einem kleinen Tischchen und einem Stuhl dazu. Verlockend waren im Hotel nur zwei Speisesäle, einer für internationale, einer für chinesische Küche. Ich fand Gefallen an der chinesischen Kost, und das Tagegeld war so bemessen, dass ich dort jeden Tag zuschlagen konnte. Ich merkte schon nach wenigen Tagen, dass ich durch das Nichtstun und das gute Essen schnell an Umfang gewann. „Nichtstun“ trifft den Kern allerdings nicht ganz: Ich war eine ganze Woche lang Tourist. Unser Delegierter Kirschke und seine sympathische Frau, die vor ihrem Auslandseinsatz Dispatcherin im Krematorium Baumschulenweg gewesen war und die ich nur mit Mühe davon abhalten konnte, von ihrem früher so erfüllten Berufsleben zu berichten, begleiteten mich hin und wieder und luden mich zum Plausch in ihre Wohnung ein oder fuhren mit mir in das alte, urige Peking und in die „Kleine Ente“. Dort hing die knusprig gebratene Ente an einer Kette von der Decke herab, und der Koch hieb vor unseren Augen mit einem langen, scharfen Messer das Fleisch in feinen Streifen vom Knochengerüst und versuchte mich zu überzeugen, dass auch die vielen Innereien, das Entenhirn und selbst die Schwimmhäute der Entenflossen Köstlichkeiten seien, die ich nicht verschmähen sollte.  Viel, viel Zeit hatte ich auch zum Einkaufen, und ich konnte meine Wahl immer noch einmal überdenken, ehe ich für Irmi einen dunkelblauen, mit chinesischen Motiven bestickten Seidenstoff für ein langes Kleid kaufte und eine Jacke aus rosa Angorawolle (mit viel zu kurzen Ärmeln.)

 

An den meisten Tagen aber schlug ich mich auf eigene Faust durch und erschloss mir in Peking, was innerhalb der Stadtgrenzen mit dem öffentlichen Verkehrsmittel Bus zu erreichen war (eine U-Bahn gab es noch nicht) und betreten werden durfte. Überall gab es nur chinesische Schriftzeichen, gerademal die Zahlen konnte ich lesen. Und ich traf auch keinen Chinesen, der ein Wort englisch mit mir sprechen konnte oder durfte. Ich zeigte den Chinesen einen Stadtplan vor, eine Postkarte mit einem Bild, und erfuhr, ob ich in der richtigen Richtung unterwegs war. Jedesmal, wenn ich in einen Bus stieg, erhoben sich Frauen und Männer von den Sitzen, um sie mir anzubieten. Ich dankte mit einer Verbeugung, aber nahm das Anerbieten nicht an. An den Stadtgrenzen, zum Beispiel an der Marco-Polo-Brücke, war Schluss – um die Stadt zu verlassen, hätte ich eine schwer zu erlangende Genehmigung gebraucht. Aus der Stadt hinaus durften Ausländer ohne Sondergenehmigung nur zu den etwa 50 km entfernten Gräbern aus der Zeit der Ming-Dynastie und zur Großen Mauer. Meine Vorstellungskraft reichte nicht, mir auszudenken, wie das gewesen sein mag, 200 Jahre vor unserer Zeitrechnung, als Heere geknechteter Bauern mit einfachsten technischen Mitteln dieses gigantische Bauwerk „Pa Ta Ling“ errichteten, um damit  einen chinesischen Zentralstaat zu schützen, der sich anschickte, die Gesetze, die Schrift, das Münzwesen, Maße und Gewichte zu vereinheitlichen. Jetzt, im 20. Jahrhundert, bedurfte es schon einiger Anstrengung, einige Kilometer des Bauwerks historisch getreu wiederherzustellen. Als ich mit meinen Begleitern die Mauer hinanstieg, begannen die ersten Schneeflocken zu fallen. Ausländische Besucher wie wir hatten Seltenheitswert. Trotz meines trüben Gemütszustandes (denn die Reklamationsdramatik ging mir nicht aus dem Kopf) war ich und war auch mein Parteisekretär, mit dem ich immer näher zusammenrückte, noch begeistert von all den Herrlichkeiten der chinesischen Geschichte und Kultur, die wir zu sehen bekamen.

Die „Verbotene“, die „Rote“ Stadt überwältigte mich in ihrer riesigen Ausdehnung und durch den Reichtum der Ausgestaltung: Auf Podesten gefiederte Löwen, Schildkröten, Reiher, goldene Elefanten, kesselartige Gebilde, Schreine, Sonnenuhren. Eindrucksvoll die sechs Haupthallen des Kaiserpalastes mit ihren leuchtend roten Wänden, dem farbigen Gebälk und den glasierten gelben und grünen Ziegeln, die farbenfrohe „Neun-Drachen-Mauer“. Mehrere Male war ich dort, aber es gab niemanden, der mir in englisch oder in meiner eigenen Sprache etwas hätte erklären können. Vielleicht gab es chinesische Besuchergruppen, aber nie traf ich auch nur eine einzige aus dem Ausland, deren Dolmetscher ich nassauernd hätte lauschen können. Ansichtskarten mit ausschließlich chinesischer Beschriftung gab es, doch nicht ein einziges Heftchen in irgendeiner Fremdsprache. So hatten die Augen ihre Freude, aber der Verstand wurde nicht beschäftigt. Allein oder zu zweit besuchte ich den Behai-Park, fuhr eine lange Strecke hinaus zu endlosen Spaziergängen im Sommerpalast. Im Süden der Außenstadt bewunderte ich den Himmelstempel. Fast einen ganzen Vormittag trieb ich mich auf dem riesigen Hauptbahnhof umher, um das Gewimmel der Völkerschaften zu studieren, die tagelang auf Züge mit unbestimmtem Abfahrtstermin zu warten schienen. Niemand schien sich für mich zu interessieren.

Auch wenn mich unser Delegierter begleitete, war unser Wissensdurst nicht zu stillen, denn auch er konnte kaum mehr als „Nihau“ und „Schescheni“ sagen, „Guten Tag“ und „Danke“, und weil er sich weder den Klang der chinesischen Worte einprägen noch ein einziges Schriftzeichen lesen konnte, machte er es wie fast alle anderen DDR-Bürger: Er gab den Straßen und Gebäuden deutsche Namen. Die verkehrsreichste Einkaufsstraße hieß bei ihm „Schönhauser Allee“ und ein naher volkreicher Platz „Alexanderplatz“. Ich will den Ereignissen nicht vorgreifen, aber es kam der Tag, da wollte ich keine chinesische Pagode mehr sehen und kein  süß-saures Schweinefleisch mit Bambussprossen mehr essen, und an den Wartetagen lag ich im Hotel auf dem Bett und fühlte mich wie ein Strafgefangener.

 

Am 13. November war ich in China eingereist. Eine Woche später traf ich zum zweiten Mal den Importdirektor mit den Sehschlitzen. Gleich zu Beginn der Verhandlung wurden mein Parteisekretär und ich in eine Art Speiseraum geführt. Auf langen Tischen standen, sorgfältig ausgerichtet, 50 Analysenwaagen. Ich schritt langsam an ihnen vorbei wie ein Staatsoberhaupt an den Särgen der Opfer einer Flugzeugkatastrophe. Auch wenn ich es eigentlich nicht wahrhaben wollte, war es nicht zu übersehen: Jede einzelne Waage hatte einen Schlag weg, einen Wasserschaden, eine Deformation von Präzisionsteilen, Korrosionsschäden. Dann kehrten wir zu unseren Teetöpfen zurück, und ich bemühte mich verzweifelt, das Unheil abzuwenden, sagte Umtausch und Preisminderung zu, aber Direktor Cheng Ming schüttelte den Kopf. Nein, er schlage vor, die Waagen ersatzlos nach Deutschland (die richtige Bezeichnung „DDR“ ging den Chinesen nicht so leicht von der Zunge) zurückzusenden, und das erste Mal, fast hätte man es überhören können, klang es so: Wir können das auch machen, ohne sie zu fragen. Da hätte ein Relais in meinem Kopf fallen müssen!

 

Es ist die Wahrheit: Ich musste erneut eine ganze Woche auf den nächsten Termin warten, und als ich nach Qualen der Langeweile wieder antreten durfte, fuhr mein Verhandlungspartner mit mir zur Universität Peking. In einem Hörsaal mit im Halbrund angeordneten, leicht ansteigenden Bankreihen standen hundert enthüllte und geschädigte Analysenwaagen, und der Direktor sagte mir, nicht unkorrekt, durchaus nicht drohend, es sei auch möglich, mir alle Tausend vorzuführen. Das war an einem der letzten Novembertage des Jahres 1965, und es brannte mir schon lange unter den Sohlen, und mein Parteisekretär, der an meiner Seite auch schon dreimal um Abnahme seiner präzisen Instrumente gebeten hatte, hatte die Schnauze schon lange voll.

Ich bat, unser Gespräch für diesmal zu beenden und mich am nächsten Tag noch einmal zu empfangen – siehe da, das wurde mir gewährt. Ich lag viele Stunden schlaflos auf meinem Messingbett. Es gab keinen Zweifel: Die Reklamation war vollauf berechtigt, auch meine DDR-Begleiter sahen das so. Ich musste das Handtuch werfen. Ich versuchte mich selbst zu überzeugen: An dem ganzen Schaden war eindeutig der Hersteller und Versender, die Vietzke KG schuld. Die Analysenwaagen würden ins Eigentum von Feinmechanik-Optik zurückkehren, aber den Schaden mussten wir auf den Verursacher abwälzen. Hätte ich geahnt, dass sich die Vietzke KG wie ein Sünder, dem die Todesstrafe drohte, gegen den Totalregress wehren würde, und wäre ich schon zehn Jahre älter und weiser gewesen, dann wäre ich aus Peking abgereist, ohne eine Entscheidung zu treffen. Aber ich entschied selbst und vor Ort, die Waagen zurückzunehmen und den Kaufpreis zu erstatten.

 

Der Deutschen liebstes Kind

 

In jedem Jahr mussten die Bereiche UdSSR und ASL nach dem Abschluss der Jahresprotokollverhandlungen genau vorrechnen, wie viele PKW wir hereingeholt und wie viele wir weggegeben hatten. Die Parteiführung wollte, genau nach Typen, die Stückzahlen wissen, die letztlich für die Versorgung des Inlands zur Verfügung stehen werden. Im Import kam normalerweise der Löwenanteil aus der Sowjetunion: Lada und einige wenige UAS, Wolga und SIL. Aber es gab Jahre, wie 1983, da strich uns die Sowjetunion fast die gesamten Lieferungen: 11.975 Stück Lada hatte die DDR zu kaufen eingeplant, genau 727 Stück gaben die Sowjets her. Im selben Jahr machte uns auch die Tschechoslowakei einen Strich durch die Rechnung: 12.800 Škoda hatten wir kaufen wollen, nur 1.500 wurden uns zugesagt. Warum sich die Sowjets verweigerten, weiß ich nicht mehr. Aber "meine" Tschechoslowaken gingen davon aus, dass zwischen unseren Ländern vereinbart war, das begehrte Gut PKW nur im Verhältnis 1 : 1 auszutauschen. Die DDR exportierte den Wartburg und den berühmten Trabant. Aber beides waren Zweitakter, und die tschechoslowakischen Umweltschutzbehörden hatten haarsträubende Berichte verfasst, in welchem Maße die Fahrzeuge aus der DDR Menschen, Tiere und Wälder vergifteten, und tatsächlich entschied die Regierung des uns doch ansonsten so freundlich gesinnten Nachbarlandes, den Import von Trabant einzustellen und den von Wartburg auf eine Stückzahl von 1.500 zu drosseln. Nicht dass wir so ganz ohne Verständnis für die Umweltsorgen der ?SSR gewesen wären.                               

 

Musste sich doch umgekehrt der Gemeinsame Wirtschaftsausschuss mit größtem Ernst mit der Luftverschmutzung in den sächsischen Grenzregionen, dem Waldsterben im Erzgebirge und der impertinenten Geruchsbelästigung, die von den böhmischen Chemiefabriken ausging, befassen - auf dem Kamm des Gebirges wachten "Riechposten", die ständig die Intensität des katzendreckartigen Geruchs bewerteten und in ihre Tableaus eintrugen. Also, zu ihrem Umweltbewusstsein wollten wir den Partnern in Böhmen und Mähren gern gratulieren, aber wegen des Verhältnisses 1 : 1 im PKW-Austausch hatten wir leider nur Anspruch auf 1.500 Stück Škoda - das war tragisch, denn der Škoda galt als zuverlässig und hatte seine Liebhaber.

 

Ganz im Gegensatz zum Dacia aus der SRR, der dort nach einer Lizenz von Renault gebaut wurde. Es mag auch für den Dacia willige Abnehmer in der DDR gegeben haben, aber im Laufe der folgenden Jahre bereiteten uns die anschwellenden Qualitätsreklamationen schlaflose Nächte. 1983 ging es uns wie dem Teufel, der in der Not Fliegen frisst: Wir hatten zwar nur Importe von 3.000 Stück Dacia (und 235 Stück ARO) geplant. Da uns aber in der UdSSR und der ?SSR zusammen 22.673 Fahrzeuge ausfielen, nahmen wir den zufriedenen Rumänen 4.865 Dacia ab. Insgesamt hatten die SW-Bereiche für das Jahr 1983 nur die so lächerlich geringe Zahl von 7.497 Stück PKW zum Import vereinbaren können, das waren 20.790 Stück weniger als der Plan vorsah, eine Katastrophe.

 

Im Laufe der Jahre war der PKW-Bestand der DDR durch Importe von Shiguli, Lada, Moskwitsch und des unsäglichen Saporoshez doch wesentlich erweitert worden. Aus "meinen" Ländern waren 1988  303.000 Škoda im Bestand (kürzeste Wartezeit 15 Jahre), 68.000 Dacia, es gab noch 34.000 Polski-Fiat und neuerdings eingeführte 5.000 Zastava. Den Zastava hatten wir nach 1985 abnehmen müssen, um einen nach Stückzahl und Wert größeren Export des Wartburg retten zu können. Zu keiner Zeit ist es gelungen, Ersatzteile in ausreichendem Umfang zu importieren und zu exportieren. In allen realsozialistischen Ländern verhinderte eine für mich unergründliche Logik, die Produktion von Finalerzeugnissen zugunsten der Ersatzteilproduktion zu verringern.

 

Ich greife hier der Zeit voraus, weit voraus und füge ein, wie es uns in den kommenden Jahren mit dem Dacia erging. Der Dacia wurde in Ploešti auf Anlagen gebaut, die bereits hochgradig technisch verschlissen waren, und die Qualität der Fahrzeuge sank ständig weiter ab. Der DDR-Importeur hätte unter normalen Bedingungen die Abnahme mängelbehafteter Fahrzeuge verweigert, doch angesichts der schon endlosen Wartezeiten waren die Käufer oft auch bereit, gewisse Mängel in Kauf zu nehmen.                          

 

Die DDR entsandte Abnahmeingenieure ins rumänische Lieferwerk, die sich an die Bänder stellten und den Rumänen die meisten der geprüften Fahrzeuge zum Eigengebrauch belassen konnten. Doch selbst unter den herausgesuchten Dacia waren noch schwarze Schafe, und weiterhin gelangten mängelbehaftete Fahrzeuge in die DDR. Wenn die Schäden an den Dacias eher äußerlicher Art waren, nahmen die des Wartens müden Käufer die Nachbesserung oft selbst in die Hand. Ich entsinne mich bis heute: In einem Fahrzeug war offenbar schon im Lieferwerk eine Flasche Motorenöl im Kofferraum ausgelaufen. Dem DDR-Käufer wurde der Schaden nicht verheimlicht, aber er nahm den ölverseuchten Wagen mit, er wollte nicht noch länger ohne Fahrzeug sein. Wie die Dinge lagen, bereitete es uns paradoxerweise Kummer, dass Rumänien statt der für 1987 vereinbarten 7.000 Stück nur 5.000 Stück auslieferte, obwohl im selben Jahr der Imperhandel 5 Mio. Mark Extrakosten zur Herstellung der Verkaufsfähigkeit der in der DDR angelieferten Dacia aufwenden musste. Doch der Krug geht so lange zu Brunnen, bis er bricht: Im Jahr 1988 mehrten sich die technischen Beanstandungen an den Bremsen und Lenkungen, und im Juli musste die Kraftfahrtechnische Anstalt der DDR dem Dacia 1310 TX die Allgemeine Betriebserlaubnis entziehen. Dieser Amtsakt befreite den Importeur aus einer misslichen Situation, denn bis dato war der rumänische Hersteller ziemlich taub seinen Klagen gegenüber gewesen. Nun aber wurde er zu einer Rückruf- und Umrüstaktion für 4.361 Fahrzeuge gezwungen! Auch unter zivilisierten Staaten wäre das ein bedauerliches Handelshemmnis gewesen, doch letztlich ein Vorgang, der in das Reich der Technik und nicht in das der Politik gehört. Im Verhältnis zu dem nationalistischen, von einem eitlen Conducator geführten Rumänien, das nicht wahrhaben wollte, dass es selbst Urheber des Desasters war, geriet die Sache zum Politikum und auch ich, der beteiligte Handelspolitiker, in eine Gefahrenzone. Zwar war es noch nicht zum Äußersten, einer Intervention Ceau?escu bei Honecker etwa, gekommen, aber dem Botschafter der SRR, Gheorghe Caranfil, merkte man an, dass er von zuhause unter einen unerträglichen Druck gesetzt worden war, den Konflikt auf die Botschafterebene zu heben und durch diplomatische Interventionen den Fortgang der Auslieferungen zu erzwingen. Der Dacia war von den Rumänen selbst zu einem Symbol für Hochleistungsfahrzeuge erhoben worden: Beim Staatsbesuch in Rumänien wurde Honecker im Dacia 2000 (oder in einem ARO in Sonderausführung) gefahren, seine Begleitung im Dacia 1800, die Experten im Dacia 1400.

 

Die rumänischen Diplomaten waren immer Fighter gewesen, schon der langjährige Handelsrat Gheorghe Pozdarie war ein harter Knochen. Doch Caranfil war in besonderer Weise motiviert. Als Chemieminister Rumäniens hatte ihn einst das Sonnenlicht Nicolaes und Elenas gewärmt, dann aber war, ohne seine Schuld, eine Chemieanlage in die Luft geflogen und er selbst in Ungnade, oder besser: in Halbgnade, denn Ceau?escu setzte ihn immerhin auf den Botschafterposten in Berlin. Caranfil war ein stattlicher, gutaussehender großer schlanker Mann, er sprach gut deutsch. Ehe es zum Äußersten kam, hatte ich immer gemeint, dieser in den Handelsfragen kundige, gebildete, oft angenehm ironische Botschafter könne doch gar kein eingefleischter Ceau?escu-Anhänger sein. Nun aber wahrte er zwar die Formen, wurde aber immer drängender und fordernder und ein häufiger, unerwünschter Besucher. Ohne sich festnageln zu lassen, unterstellte Caranfil der DDR-Seite, sie manipuliere die Kraftfahrtechnische Anstalt in Karl-Marx-Stadt und wolle mit einem in Auftrag gegebenen Gefälligkeitsgutachten den Import aus Rumänien zu Fall bringen, um dafür Importe aus kapitalistischen Ländern hereinzuholen und zu rechtfertigen. Doch Caranfil war ein kluger Mann. Er erkannte, dass der Außenhandel in seinem Bestreben, der Bevölkerung für gutes Geld kein schlechtes Auto anzudrehen, diesmal bis "ganz oben" Rückenhalt finden könnte und tat alles, um dem rumänischen Produzenten einen endgültigen Abnahmestop und die Abgabe des Offenbarungseides gegenüber Ceau?escu zu ersparen. Im Jahresprotokoll für 1989 vereinbarten wir nur einen Import von 530 Stück, ich vermute, auch diese geringe Stückzahl nur als Überhang aus dem Vorjahr. Weil PKW fehlten und die Viertakter-Liebhaber in der DDR den Dacia letzten Endes zu nehmen bereit waren wie er war und nicht besser zu werden versprach, wurden MALF und MAH verpflichtet, mit den Rumänen weiter um Lösungen zu ringen. In der Vorlage über die Verhandlungsergebnisse zum Jahresprotokoll für 1989 hieß es deshalb: "Dem Vorsitzenden des Ministerrates ist eine Information über den Stand der Verhandlungen zur Sicherung der Funktionstüchtigkeit von Dacia vorzulegen." Im Juno 1989 erklärte Horst Sölle in Bukarest das anhaltende Interesse der DDR an der Wiederaufnahme der Dacia-Importe, aber begründete auch noch einmal den anhaltenden Importstopp: Die KTA hatte an 50 Fahrzeugen Prüfungen vorgenommen und Undichtheiten an der Karosserie, Mängel im Finish, eine ungenügende Grenznutzendauer wichtiger Baugruppen, Mängel an der lichttechnischen Anlage und zerstörungsgefährdete Frontscheiben festgestellt. Unausgesprochen blieb: Die Fachleute der DDR kannten den Zustand der Produktionsanlagen im Lieferwerk und glaubten nicht mehr an eine durchgreifende Besserung.

 

Was schließlich dazu führte, dass ich am 19. November 1989 in den Verhandlungen über die Lieferumfänge für 1990 den Import von 4.000 Stück Dacia vereinbarte, weiß ich heute nicht mehr zu sagen, außerdem sollte die Lieferung von 5.000 Stück eines komfortableren rumänischen Viertakters beginnen, "Oltcit", benannt nach dem rumänischen Fluss Olt und der ersten Silbe des französischen Lizenzpartners "Cit/roën". Vielleicht hatte es etwas damit zu tun, dass bereits zu diesem Zeitpunkt klar war, dass die Sowjetunion die Lieferwünsche der DDR für den Lada 1990 nicht erfüllen würde, und die mir übergeordneten Entscheider zu dem Schluss gekommen waren: Besser ein Auto als kein Auto.